Přivedení železnice do Opavy

Význam železnice pro průmyslovou revoluci a regionální rozvoj

Počátky železniční dopravy v Česku sahají do 20. let 19. století. Její rozvoj pak souvisí s nástupem parních lokomotiv. Železnice znamenala revoluční proměnu dopravy, která zásadním způsobem podpořila proces industrializace a přinesla dalekosáhlé změny v Evropě. I dosud převážně zemědělsky orientované oblasti získaly napojením na dálkové trasy nové možnosti rozvoje. Železniční doprava se brzy stala nejrychlejším způsobem přepravy surovin, hotových výrobků i lidí. Jestliže v počátcích bylo hlavním hnacím motorem rozvoje železnic zaměření na dopravu surovin pro průmysl, případně přeprava zboží, brzy se významným faktorem jejího rozšíření stala osobní doprava. 

První železnice. Severní dráha císaře Ferdinanda a Moravskoslezská centrální dráha

První železnice v českých zemích budovaly soukromé společnosti. Nejdůležitější z nich byla Severní dráha císaře Ferdinanda (Kaiser Ferdinand Nordbahn), která měla vybudovat železnici mezi Vídní a Bochniou (dnes město v Polsku) u Krakova. Trať byla klíčová pro dopravní spojení Ostravska a Karvinska, což bylo zásadní pro rozmach těžby uhlí a průmyslu. Výstavba začala v roce 1837 a do roku 1847 byl zprovozněn úsek z Vídně až do Bohumína. Celá hlavní trať z Vídně do Krakova byla dokončena v roce 1856. Od počátku výstavby byl plánován vznik odbočných drah do Brna, Olomouce a Opavy. Už v roce 1851 bylo v Opavě postaveno v pozdně klasicistním slohu nádraží (dnes Opava východ), ale samotná trať ze Svinova (dnes Ostrava-Svinov) do Opavy byla otevřena až o čtyři roky později v roce 1855. První zkušební jízda lokomotivy Neptun proběhla 27. října 1855. Oficiální otevření trati bylo 17. prosince 1855. Slavnostní vlak vyjel z Vídně a na nádraží v Opavě dorazil přibližně v 16:30. Slavnostní vlak táhly dvě lokomotivy Neptun a Titan. Na nádraží jej uvítala městská rada v čele se starostou města Josefem Aloisem Rossym.

Další společností, která se podílela na napojení Opavy na železniční síť byla Moravskoslezská ústřední dráha (Mährisch-Schlesische Centralbahn), která vznikla s cílem vybudovat trať z Olomouce přes Krnov k rakousko-německým hranicím, s odbočkou na Opavu. Společnost vznikla v roce 1870 a už 1. listopadu 1872 přijel po této trati první vlak na nově vybudované nádraží Opava státní nádraží (dnes Opava západ). Cesta z Opavy do Olomouce (cca 112 km) trvala tehdy asi 5-6 hodin. Souběžně s otevřením nové trati bylo vybudováno i železniční spojení mezi oběma opavskými nádražími. Vznik druhého nádraží souvisel s tím, že obě tratě byly ve vlastnictví konkurenčních soukromých společností.

Další rozvoj železniční sítě na Opavsku

Moravskoslezská ústřední dráha se po zprovoznění trati do Opavy v roce 1872 pustila do výstavby trati Opava – Trenčín. Jednalo se o plán propojit Opavu přes Fulnek a Valašské Meziříčí s Trenčínem. Cílem bylo využít podnikatelského rozkvětu ve Slezsku. Projekt zdržovaly spory o přesnou trasu, protože představitelé různých měst a obcí se snažili prosadit, aby koleje vedly přes jejich území. Finanční krize v roce 1873 a pád vídeňské burzy znamenal, že na zadlužený projekt nebylo dost peněz, a plánovaná trať nebyla realizována. Dodnes se ale na některých místech dochovaly pozůstatky provedených zemních prací na rozestavěné dráze.

Po krachu projektu na výstavbu železniční tratě z Opavy do Trenčína přinesl další rozvoj železniční sítě na Opavsku až státní podpora výstavby místních drah. Tak byla v roce 1892 otevřena trať Opava – Horní Benešov. Slavnostní vlak vyjel z Opavy 29. června 1892 v 9:50 a mezi jeho cestujícími byli např. slezský zemský prezident Karl von Jaeger, starosta Opavy Emil Rochowanski nebo prezident Obchodní a živnostenské komory v Opavě Carl Dorasil. Úvahy o pokračování trati do Bruntálu případně Krnova nebyly nikdy realizovány. V druhé polovině byly postupně uzavírány jednotlivé úseky trati. V roce 1970 skončila doprava v úseku Horní Benešov – Svobodné a Heřmanice a 2005 v úseku Svobodné Heřmanice – Jakartovice. V roce 2014 byl na zbývající trati ukončen pravidelný provoz z důvodu dlouhodobé ztrátovosti. (dopsat, že trať nyní provozuje sezónně soukromý dopravce)

Už v 80. letech 19. století sílily snahy po silnějším propojení mezi rakouskými a německými železnicemi. V roce 1885 byla mezi Rakouskem a Německem uzavřena státní smlouva o železničních spojeních, která zahrnovala dohodu o trati Opava – Ratiboř (dnes Racibórz v Polsku). Hospodářský zájem na výstavbě této trati byl značný, a to jak ze zemědělských, tak průmyslových kruhů. Velký zájem na výstavbě železnice měl kníže Karl Maria Lichnovský. Aby podpořil, že trasa bude vedena přes Chuchelnou, věnoval na výstavbu železnice 8000 marek. Výstavba trati se ale protahovala a slavnostní zahájení provozu tak proběhlo až 20. října 1895. Konečnou zastávkou byla Opava – státní nádraží (dnes Opava západ).

Zlepšení dopravního spojení v bezprostřední blízkosti města přineslo vybudování trati Opava – Hradec (nad Moravicí) v roce 1905. Slavnostní otevírací jízda proběhla 28. června 1905. Náklady na výstavbu trati dosáhly téměř 500 000 korun a provozovala ji Severní dráha císaře Ferdinanda na účet města Opavy, která byla vlastníkem. I zde plánované pokračování trati do Bílovce s odbočkou do Fulneku nebylo realizováno.

Spojení Opavy s pruským Slezskem zajišťovala od roku 1909 také lokální trať Opava – Bavorov (dnes Baborów v Polsku). Její provoz byl zahájen 2. srpna 1909. Význam trati spočíval především v dovozu cukrové řepy z Pruska do opavských cukrovarů. Po druhé světové válce bylo železniční spojení severním směrem (nyní už ne do Německa, ale do Polska) definitivně přerušeno. Na polské straně nejsou tratě již několik desetiletí v provozu. V krajině jsou však pozůstatky někdejší železnice stále patrné.

V roce 1912 začala stavba dalšího úseku, a to Kravaře – Hlučín. K slavnostnímu otevření došlo 28. října 1913. Další práce směrem na Petřkovice přerušila první světová válka. Po připojení Hlučínska k Československu začalo budování železnice váznout, neboť původně zamýšlený cíl, německý Annaberg (dnes Chałupki v Poslku), již není v rámci nového státu politicky ani hospodářsky žádoucí. Úsek trati Hlučín–Petřkovice se ale podařilo dostavět a první vlak přijel na nové nádraží v Petřkovicích (dnes Ostrava-Petřkovice) 14. června 1925.

Zestátnění železničních společností a jejich další vývoj

Již za Rakouska-Uherska se začaly významné soukromé dráhy zestátňovat. V roce 1895 tak byla zestátněna Moravskoslezská ústřední dráha a v roce 1906 i Severní dráha císaře Ferdinanda. Po vzniku samostatné Československé republiky v roce 1918 došlo k dokončování tohoto procesu a stát převzal veškerou iniciativu na zřizování nových tratí. V roce 1918 byly založeny Československé státní dráhy (ČSD).

Obě světové války zanechaly na železniční infrastruktuře značné škody a trvale změnily především přeshraniční spojení. Po osvobození Opavska v rámci „Ostravské operace“ se po opravách značně poškozené železniční sítě pomalu vracel pravidelný provoz. Dělo se tak ale pouze v rámci Československa. Přeshraniční úsek železniční trati z Opavy do Ratiboře nebyl po roce 1945 obnoven kvůli válečným událostem a nevyřešeným vztahům mezi Československem a Polskem. Trať je tak od roku 1946 ukončena v Chuchelné zarážedlem. Stejně tak nebyla obnovena trať z Opavy do Bavorova.

Modernizace a současný stav

Současnost železniční dopravy (nejen) na Opavsku je spojená s modernizací páteřních tratí, zároveň ale i utlumováním či rušením tratí méně využívaných. To ilustruje neustálou adaptaci železniční infrastruktury na měnící se ekonomické reality, technologický pokrok a požadavky cestujících, často na úkor historické složitosti nebo méně využívaných odboček. Tato změna zároveň odráží i posun od historicky komplexního, víceúčelového železničního systému (navrženého pro osobní i rozsáhlé nákladní/průmyslové potřeby) k efektivnější síti zaměřené na osobní a moderní nákladní dopravu. V letech 1997 a 2024 byly železniční tratě na Opavsku poškozeny povodněmi.

Určité specifikum Opavy představují dvě nádražní budovy, které se dochovaly do dnešní doby a stále slouží svému původnímu účelu. Nádraží Opava východ bylo před rokem 2012 zrekonstruováno, přičemž si zachovalo svůj původní ráz z konce 19. století, včetně unikátních nástropních maleb. Přibylo plně digitalizované informační centrum, automatické i klasické pokladny, moderně vybavená restaurace a prodejny. Před nádražím byl vytvořen nový nástupní terminál pro přestup na městskou i příměstskou autobusovou dopravu. V roce 2012 budova opavského nádraží zvítězila v soutěži Nejkrásnější nádraží ČR. V letech 2021–2023 byla realizována rekonstrukce nádraží Opava západ.

Závěr

Přivedení železnice do Opavy v 19. století představovalo klíčový milník v rozvoji města a celého regionu. Od prvních vizí a ambiciózních projektů, přes složité politické a ekonomické překážky, až po postupné budování rozsáhlé sítě, železnice zásadně ovlivnila Opavu v mnoha aspektech. Počáteční impuls přišel s výstavbou Severní dráhy císaře Ferdinanda, která v roce 1855 propojila Opavu (nádraží Opava východ) se Svinovem a dále s hlavním tahem do Vídně a Krakova. Následně Moravskoslezská centrální dráha v roce 1872 otevřela trať z Olomouce do Opavy (nádraží Opava západ), což z Opavy učinilo významný železniční uzel. Konkurence mezi společnostmi vedla k rozvoji dvou hlavních nádraží, která byla později propojena spojovací tratí.

Celkově železnice v Opavě podpořila proces industrializaci a rozvoj obchodu, protože umožnila snadný přísun materiálu k výrobě a zároveň odbyt hotových výrobků. I přes relativně rané napojení na železniční síť, ztrácel postupně opavský průmyslový sektor význam ve srovnání s rychle se rozvíjející ostravskou aglomerací. Železnice ovlivnila také demografický vývoj, usnadnila migraci pracovní síly a přispěla k růstu populace. Mezi léty 1851–1921 se více než ztrojnásobila populace ve městě. Zároveň demokratizovala cestování a otevřela nové možnosti pro sociální mobilitu a volnočasové aktivity. Místo cestování, které do té doby bylo pomalé, nepohodlné, drahé a nevýkonné, nabídla rychlou, pohodlnou, relativně levnou a kapacitní přepravu obyvatel. Železnice tak zanechala v Opavě hlubokou a trvalou stopu, která formovala její hospodářský, sociální i urbanistický charakter.

Otázky k zamyšlení

- Jaký přínos mělo pro Opavu přivedení železnice?

- S jakými potížemi se železnice ve svých počátcích potýkala?

- Které ze zmíněných železničních tratí (případně jejich částí) už dnes nejsou v provozu? Co bylo důvodem jejich zrušení/zániku?

- V důsledku, kterých událostí byla železnice na Opavsku v minulosti nejvíce poškozena (a v kterých letech)?

- Jaký význam má železnice pro Opavsko dnes?

 

Doporučená literatura k dalšímu studiu:

100 let železnice v Moravskoslezském kraji ve službách republiky. 2017.
HORNA, Pavel. Život (nejen) tratě Opava – Horní Benešov. 2022.
HYNČICA, Jaromír. 100 let trati Opava – Chuchelná – (Raciborz). 1995.
LÁZNIČKA, Zdeněk. Výstavba železnice Svinov – Opava. Slezský sborník, 54, 1956, s. 353-362.
PETR, Michal – Borovcová, Alena – PÖSEL, Miroslav – ŠVÁBENICKÝ, František. Opava železniční: 160 let od příjezdu prvního vlaku. Opava 2014.
PÖSEL, Miroslav – HASÁK, Jakub – DROBNÝ, Aleš. Železniční kronika města Hradec nad Moravicí. Vydáno u příležitosti 110 let železniční trati Opava – Hradec nad Moravicí. Ostrava 2015.
SLÁDEK, Pavel a kol. Historie trati Ostrava-Svinov – Opava východ. Ostrava 2015.